domingo, 16 de abril de 2017

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sábado, 18 de abril de 2015

A história do Motor Home em imagens

A história do Motor Home em imagens

Um homem precisa viajar. Por sua conta, não por meio de histórias, imagens, livros ou TV. Precisa viajar por si, com seus olhos e pés, para entender o que é seu. Para um dia plantar as suas árvores e dar-lhes valor. Conhecer o frio para desfrutar o calor. E o oposto. Sentir a distancia e o desabrigo para estar bem sob o próprio teto. Um homem precisa viajar para lugares que não conhece para quebrar essa arrogancia que nos faz ver o mundo como o imaginamos, e não simplesmente como é ou pode ser; que nos faz professores e doutores do que não vimos, quando deveríamos ser alunos, e simplesmente ir ver.” (AMYR KLINK – consagrado navegador, mestre em planejamento)
Desde os mais remotos tempos, mesmo antes de caminhar sobre as pernas, a natureza foi nossa mestra, e a sobrevivência dependeu de nosso deslocamento, na busca de segurança, alimento e abrigo.
O mais antigo viajante conhecido é a Lucy, cujo esqueleto está preservado como o mais antigo humano. Havia aprendido a caminhar na posição ereta e tinha cerca de vinte anos quando faleceu. Viajava continuamente, onde hoje é a Etiópia, há mais de um milhão de anos, e jamais pernoitava na mesma árvore.
Assim posto, justificamos este artigo, apresentando os primeiros e curiosos motorhomes, desde a predecessora barraca e a evolução até a sofisticação atual. Obviamente as fotos muito antigas deixam a desejar pela qualidade, mas certamente suas imagens fornecerão uma prazerosa viagem no tempo passado

Os registros de imagens só foram possíveis após 1826, com a invenção da fotografia.O Forest Service (USA) divulgou esta, como a mais antiga foto conhecida de acampamento. Observe-se o fogão à lenha, os compartimentos do “Hipo Home” e os demais utensílios…

Após 1910, os campings difundiram-se, embora rústicos, apresentando-se como locais de confraternização. Este, em 1920, com os integrantes (e o cachorro) em pose fotográfica e vestimentas características. (American Automobile Manufacturers Association)

Encontro em dezembro de 1922, no DeSoto Park (Florida, USA), com imensa cozinha central. Observe-se que só homens participavam deste apetitoso trabalho. (Florida State Archives)

Em 1912, o primeiro Motor Home que se tem notícia, montado em chassi Ford T 1912, trazia a mensagem estampada na fronte: “Wanderlust” (ambição de peregrino?). (Caltrans, Califórnia, USA)

Em 1921, curioso Motor Home (Yosemite National Park), semelhante a um vagão, construido sobre chassi Pierce Arrow 1918 (Buffalo, NY, USA). Como o motor era dianteiro e enorme (9.000cm3 – 6 cilindros), o motorista situava-se atrás dele, quase ao centro do carro...

O presidente da Pierce Arrow, em 1910, já havia instalado um vaso sanitário em seu landau de viagem. Observe-se a “gaveta” do reservatório de dejetos na parte traseira inferior, sistema semelhante ao atual Porta Potti (A.A.M.A.).

Este “5ª roda” era tracionado por um White 1914, pertencente a uma congregação religiosa. A parte traseira possuía um altar montado e o púlpito basculante, quando aberto para as prédicas. Os pneus de borracha branca eram opcionais na época. (Extension Magazine)

O pastor da Igreja Protestante Episcopal, da Diocese de Kentucky, utilizava este, sobre chassi McCabe-Powers (1920). Observe-se o esbelto cardã e as bandas brancas nos pneus. (McCabe-Powers)

Motor Home com quatro camas e cozinha, montado sobre chassi Indiana 1921. Percebe-se a utilização de inovadores e volumosos pneus Firestone e da espantosa polia na roda traseira. Esta servia para acionar implementos mecânicos, através de correia plana, com a roda suspensa. (Firestone Archives)

Em 1923, a White construiu este luxuoso “Camp Car”, modelo Custon-Build. (Volvo/White). Note-se os vidros cortados em tiras, colocados nas partes arredondadas.

W. K. Kellogg, proprietário da indústria de cereais, utilizou este, projetado pela Bender Body Company (Cleveland, USA), sobre chassi de ônibus White 1923. Possuía rádio, máquina de gelo, aquecedor de água, fritadeira elétrica, ventiladores, lavatório, poltronas reclináveis, intercomunicador para contatar o motorista e outros acessórios extraordinários para a época... O veículo era de utilização particular, dele e família e, em 1928 foi transformado em escritório de vendas. (Kellogg Archives)

A Tourist Supply Company (Los Angeles, USA), em 1924, vendia uma cozinha completa para instalar no estribo (degrau) do automóvel, ao lado da porta dianteira direita. Possuía depósito de alimentos, geladeira (ice box),... (A.A.M.A.)

Algumas “invenções” seriam atualmente hilariantes, como esta “cama” de casal, facilmente montada em “3 minutos” e muito leve (15kg). Um sucesso em 1925.

O predecessor da “carreta barraca” já era comercializado pelo fabricante: Chenango Equipment MFG, Norwich, NY, USA, em 1925. Possuía duas camas de casal, cozinha, armários, geladeira (ice box), confortável sala de estar,... tudo montado em 30 segundos! (A.A.M.A.)

Este Motor Home com “Slide Out” era instalado no chassi Ford T 1926, fabricado pela Zagelmayer (Bay City, Michigan, USA). Possuia camas, cozinha com fogão à gasolina, armários, iluminação, proteção anti mosquitos,... (A.A.M.A)

Motor Home Graham Bros (Dodge) 1928, possuia poltronas, fogão com chaminé e cortinas enroladas na porta e janelas...

Este francês, de 1930, construido sobre chassi Sauer, teria iniciado a difusãode Motor Homes na Europa. (Bernard E.N.G.S.Z.)

Um REO 1930 (Lansing, Michigan, USA), simplicidade retangular, sem comunicação com a cabine. Evidente pose fotográfica, com solenes vestimentas. (Detroit Public Library)

Grande encontro em Arcádia, Florida, janeiro de 1931. Flagrante diversidade de modelos, formatos, dimensões,.. (Florida State Archives)

Ford V8 1932, em uso por família americana na Índia (placas USA e Índia), tracionando carreta barraca. Os reservatórios laterais continham gasolina (esquerdo P=petrol) e água (direito W=water). Toda a família vestindo trajes sociais impecáveis, incluindo gravata até no menino. Os pneus, carecas... (Whittington Collection)

Dr. Scholl’s, clínica itinerante do “Serviço de Conforto para os Pés”, em trailer. O automóvel é um Ford V8 1936. (Dr. Scholl’s)

Motor Home Dodge 1938 (Owosso, Michigan, USA), com cama de casal, cozinha, geladeira (ice box), lavatório, armários,…(Baker Library, Harvard University)

Na Itália (1940), o minúsculo Fiat Topolino, com barraca sobre a capota e escada frontal.

O sorriso estampado no rosto das jovens comprova que a satisfação da viagem independe da sofisticação do veículo. Carreta barraca artesanal, tracionada por automóvel Nash 1951. (Forest Service)

Jeep pickup 4x4, modelo 1952. Equipado com camper, guincho elétrico e pneus fora de estrada.

Pequeno Motorhome Heiser Body Co. (Seattle, USA), montado sobre chassi Jeep 4x4 1960, tendo preservada a cabine avançada. (Heiser Body Co.)

Corvair Chevrolet 1962, motorização boxer traseira (6 cilindros refrigerado a ar). Janelas basculantes, pneus faixa branca. (Chevrolet Archives)

Imenso Motor Home, montado em robusto caminhão Peterbilt, 1980. (Truck Historical Society’s, Nevada)

Enfim, o mais fantástico Motor Home, não é o grande ou pequeno, novo ou idoso. É sim o que nos leva aos mais deslumbrantes locais, com liberdade, conforto e aconchego. Com ele descobrimos novos horizontes, conhecemos outras filosofias de vida e aprendemos a melhor usufruir da nossa própria existência.

Los Caracoles (Chile), parte da nossa mais maravilhosa viagem (65 dias)
“Então Deus, misericordioso e onipotente, fez a luz, a terra, o céu e o homem, dentre uma infinidade de tantas outras graças divinas. Da luz, nós homens descobrimos o céu e a terra. E da terra, abrimos nossos caminhos e iluminamos nossas vidas com as sagradas cores do firmamento. Então, devidamente ferramentados, concebemos nossos abrigos casas, inventamos as rodas e suas tantas derivadas. Daí, em poucos milênios, os mais iluminados souberam atrelar as rodas nas casas, juntar suas amadas rainhas e carregar as tralhas pelos tantos maravilhosos caminhos, compartilhando alegrias com outros pares. Aproveitemos pois, nossas casas móveis, como uma das graças divinas.”
Darlou D’Arisbo
Ergonomista/Antropometrista
http://felizmotorhome.blogspot.com

domingo, 5 de abril de 2015

Por favor, leiam e divulguem, este texto retirado do jornal, O Estado de S. Paulo em 1999.


" O novo Código de Trânsito, de 1998, alterou a categoria exigida para quem conduz estes veículos. Hoje, dirigir um trailer exige habilitação na categoria E, a mesma dos motoristas das enormes carretas. Conduzir um motor home, por sua vez, exige carteira de habilitação na categoria D, a mesma dos motoristas profissionais. 

Baseada na legislação norte-americana, nossa lei tropeçou na interpretação. Nos EUA, quem dirige trailers e motorhomes não tem habilitação especial, porém a palavra "trailer" para os americanos se refere à carreta de transporte de carga, com 20 ou 30 metros de comprimento. Este nosso trailer, engatado e rebocado por automóvel de passeio, é chamado por lá de "travel trailer".

Confundidos na tradução, os legisladores passaram a exigir dos motoristas brasileiros de trailers e motorhomes habilitações relativas a condutores profissionais. Enquanto a limitação persiste, o comércio remedia como pode. Empresas têm colocado à disposição de quem deseja alugar um trailer, motoristas habilitados que levam o equipamento para onde for necessário. Isto porém encarece o custo da locação. "

Gente o pessoal que fez este "equívoco" são os "especialistas" do GOVERNO, teoricamente estudam para isto, recebem salários pagos por nós para isto !
Será que é por estas e outras que em alguns países hermanos somos chamados de macaquitos, mas o pior, é que parece que é burro tentando dar uma de macaco.

O resultado !
O resultado foram que várias fábricas não suportaram a queda nas vendas e fecharam. Perdeu-se uma tradição de décadas.
Com esta simples frase no papel, o governo fez virar pó 800 empregos diretos, e incontáveis indiretos.
O campismo nacional definhou depois disto.
Nosso Brasil exportava trailers para toda América Latina, basta ver a quantidade de trailers mais antigos que são das extintas fábricas brasileiras, nos campings destes países.

Imagine uma família brasileira que quer comprar um trailer, com toda dificuldade e indecisão compro-não-compro.
E aí ficam sabendo que para rebocar um trailer, precisam da tal carteira E.
Que da carteira B, que é a predominante, até a E, vai um ano para conseguir tirar, porque antes tem que tirar a D,que não serve, e esperar uma carência para finalmente tirar a E.

O Brasil é o único pais do mundo que exige a categoria de CNH máxima para rebocar um leve e pequeno trailer !!!!!!

Sobre este texto acima: Esta lei foi finalmente derrubada em 07/2011, e este texto retrata nossa indi guinação na época, mas deixamos o texto aqui, até para lembrar que:Os efeitos desta lei duram até hoje e irão ainda refletir por muitos anos, as maiores fábricas de trailers e motorhomes que este país já teve fecharam, e quanto tempo vai demorar para o mercado se recompor ? 

Na sala de aula de uma escola.

A professora pergunta....Aonde aconteceram as batalhas, que são consideradas as mais importantes para saída dos holandeses do Brasil ?
O aluno responde - Foi nos montes Guararapes em Pernambuco, professora, eu já estive lá.

Professora .... O homem conhecido popularmente como Tiradentes, foi o principal líder de qual evento em nossa história ?
Aluno - Inconfidência Mineira, professora. Inclusive meu pai ficou muito emocionado quando levou nossa família em Ouro Preto e vimos vários lugares relacionado a este movimento.

Professora .... Alguém conhece alguma influência trazida pelos imigrantes europeus ?
Aluno - Professora, uma das mais visíveis, é o tanto de construções com madeira que a gente vê, quando viaja para os estados do Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul.

Professora para o aluno.... Você deve sonhar acordado, não tente me dizer que você realmente conhece todos estes lugares em nosso país ! 
Aluno - Professora eu juro que conheço. E que meu pai logo que foi possível, comprou um trailers usado, que custa bem menos que um carro popular, e assim pudemos conhecer grande parte do nosso Brasil.


É a pura verdade.
Meu filho, por diversas vezes, esteve em apuros, com os outros brasileiros não acreditando que ele conhecia tanto do nosso Brasil.
Estes veículos maravilhosos, trailers e motorcasas, que tanto motivam a união familiar, facilitam as atividades culturais e a integração do nosso país.


Enquanto isto nos países desenvolvidos:

As autoridades criam incentivos para estes veículos, sabe porque ?

-É uma atividade que une as famílias, já que quase todo o resto, da nossa sociedade de consumo, desune.

-Impacto ambiental menor, vamos comparar:

Vejam, mil (1000) famílias compram ou constroem casa de campo/praia.
Área ocupada por lote/casa média mínima de 400 metros quadrados(por baixo),por unidade. Ou seja, área natural que deixa de existir.
Para esta larga extensão, rede de esgoto, vias de acesso, redes de energia....
Problemas e despesas, com infra-estrutura, em segurança pública, com todas estas casas desocupadas a maior parte do ano.


Vejam agora mil (trailers ou mortorcasas). área média ocupada no camping por unidade, 80 metros quadrados. E ainda, entre 100 e 200 áreas, recebem os mil veículos, porque não irão estar lá todos ao mesmo tempo.
Ou seja, a área natural que deixa de existir é somente uma ínfima fração da ocupada pelas construções.
A infra-estrutura além de muito menor, e em boa parte feita pela iniciativa privada.

E ainda.....
Uma pessoa em uma casa gasta entre 150 e 400 litros de água dia.
Em um trailer, de 20 a 30 litros dia.
Uma descarga de vaso sanitário, em uma casa gasta de 8 até 18 litros, cada.
Em um trailer menos de 1 litro, cada !
Sobrecarga elétrica na região, a maioria dos trailers não usam chuveiros elétricos, mas a Gás.



Vejam no que dá a falta de conhecimento:

Em Santa Catarina, na região de Porto Belo, Bombas e Bombinhas, onde o problema do que fazer com o esgoto no período do turismo, é sério.Existem placas avisando que trailers não podem descarregar esgotos.
E já se observa uma certa má vontade da prefeitura com estes turistas, que gastam dinheiro em, lojas, restaurantes e diversão como qualquer outro.
Turista de trailer não gasta muito menos, na região, que o turista tradicional.
O que gastamos à menos com diárias, compensamos visitando com mais frequência, e gastos com lembranças , lanches, restaurantes, etc são os mesmos.
Se eles soubessem que um turista tradicional sobrecarrega muitas de vezes mais o sistema de esgoto, energia, e de toda infra-estrutura do que um turista em um trailer !!!


Enquanto isto, nos países desenvolvidos, as administrações públicas coordenam atividades de incentivo para este tipo de turismo, como exemplo, estas propagandas veiculadas em revistas. 

   

sábado, 21 de março de 2015

Pode vir que aqui tem de tudo


Vamos aproveitar as ofertas


quarta-feira, 25 de dezembro de 2013

Então Deus criou o Produtor Rural!


E no oitavo dia, Deus olhou para seu paraíso e disse: “Preciso de alguém que cuide desse lugar”.

Então Deus fez o produtor rural.

Deus disse, “Preciso de alguém disposto a levantar antes do amanhecer, tirar leite, trabalhar o dia inteiro, tirar leite novamente, jantar e ir até à cidade e ficar até depois da meia noite numa reunião de conselho escolar”.

Então deus fez o produtor rural.

Deus disse, “Preciso de alguém disposto a passar a noite acordado cuidando de um potro recém-nascido, vê-lo morrer e enxugar os olhos e dizer, “talvez ano que vem”“.

Preciso de alguém que possa transformar um tronco de árvore em um cabo de machado, ferre um cavalo com um pedaço de pneu usado, que possa fazer um arreio com pedaços de arame, sacos de ração e sapatos velhos.

Alguém que, durante a época de plantio e de colheita encerre suas 40 horas de trabalho semanais na terça-feira ao meio dia e passe mais 72 horas penando em cima do trator.

Então, Deus fez um produtor rural.

Deus disse, “Preciso de alguém forte o suficiente para derrubar árvores e empilhar fardos, mas ainda gentil o suficiente para aparar cordeiros recém-nascidos, desmamar porcos e cuidar de galinhas, que seja capaz de parar seu trabalho por uma hora para cuidar da perna quebrada de passarinho”.

Deve ser alguém capaz de arar fundo, reto e sem cantos.

Alguém que semeie, capine, alimente, crie, e dome, e are, e plante, e transforme lã em linha e coe leite.

Alguém que mantenha uma família unida com a partilha de laços fortes.

Alguém que sorria, e depois olhe e agradeça com um sorriso nos olhos quando seu filho diga que quer passar o resto da vida fazendo o que seu pai faz.

Então Deus criou o produtor rural.

Clique em cima do Título e assista este lindo vídeo:  


sábado, 18 de agosto de 2012

E agora quem poderá nos defender?


 Por favor leiam com bastante atenção o texto abaixo escrito por Mauro Santayana e publicado pelo Jornal do Brasil no dia16/08/2012,com toda a certeza vocês ficarão indignados com o que os nossos governantes vem fazendo a décadas com o nosso país.


O cerco à indústria brasileira de defesa  
Na contramão da tendência mundial, o Brasil desnacionaliza sua indústria bélica 
Mauro Santayana  
As forças militares brasileiras só dispõem de munições para uma hora de resistência, segundo declarou o general Maynard Santa Rosa a O Globo. No caso de uma situação de guerra, dependeríamos de um grande esforço diplomático, a fim de ganhar tempo e mobilizar a nação às pressas para a defesa do território. É certo que uma ocupação militar do Brasil por força invasora é quase impossível, e que teríamos condições de expulsá-la depois de imensos sacrifícios da população civil. Mas, nos restaria à destruição de nossos centros industriais mais importantes.
Guerra quer dizer tecnologia. Desde o arco e a flecha — invenção que surgiu, segundo os antropólogos, com o neolítico — os países mais poderosos são aqueles na vanguarda da produção de armamentos. Preservar a paz é preparar-se para a guerra, conforme a constatação dos romanos. Quer pela nossa índole, quer por desídia, ou por confiança na sorte, o Brasil talvez seja, relativamente, o país mais indefeso do mundo.
O país procura investir na sua defesa, mas está muito moroso e comete um erro crasso, o de não produzir seus próprios armamentos e petrechos de combate. Estamos desnacionalizando o pouco de indústria bélica de que dispomos, com a entrada maciça de empresas estrangeiras (entre elas, e de forma agressiva, as de Israel) no parque industrial brasileiro, mediante a aquisição de firmas nacionais ou de sua associação com nossos empreendedores.
No mundo inteiro, quem comanda a produção de armamentos – direta ou indiretamente — é o Estado. No Brasil, um bom caminho é a criação da Amazônia Azul Tecnologias de Defesa (Amazul), vinculada ao Ministério da Defesa. Aprovada pelo Congresso, a estatal foi criada na semana passada pela presidente Dilma Rousseff, com o objetivo, entre outros, de construir o primeiro submarino movido a energia nuclear feito pelo Brasil, em sociedade com os franceses.
A cada ano, devido à Amazônia e ao Pré-sal, entre outras razões, cresce a importância de a nação aumentar — como acontece na Europa com complexos industriais militares como a Eads, a Navantia e a Finmecannica — a participação direta do Estado na indústria brasileira de defesa. Outra meta deve ser a de se buscar um maior grau de conteúdo nacional nas encomendas contratadas junto a empresas estrangeiras. 
Posse da tecnologia
Não se pode admitir — como ocorre com a projetada fabricação de 2 mil blindados ligeiros Guarani pela Iveco,  no município mineiro de Sete Lagoas — que apenas 60% das peças utilizadas sejam fabricadas no Brasil. Em caso de conflito, ou mera ameaça de confronto entre o Brasil e qualquer país da Otan (Europa e Estados Unidos), a produção desses tanques seria descontinuada e não teríamos como substituir o material perdido em combate. É de se recordar o exemplo da Argentina, que ficou literalmente a ver navios — nesse, caso, britânicos — na Guerra das Malvinas. 
Por outro lado, há um verdadeiro cerco dos países geopoliticamente identificados como ocidentais à indústria bélica brasileira. Todas as nossas empresas que desenvolveram tecnologia militar nos últimos anos tiveram o seu controle adquirido por grupos internacionais recentemente. 
Com isso, essas multinacionais se apossaram do conhecimento desenvolvido por técnicos e engenheiros brasileiros. Agora podem decidir a seu bel-prazer, seguindo a orientação estratégica dos governos de seus países, até que limite essas empresas — que antes pertenciam a empresários brasileiros — poderão ir, no desenvolvimento de novas tecnologias bélicas.
A Aeroeletrônica, empresa brasileira que há mais de duas décadas se dedica ao projeto, desenvolvimento, fabricação, manutenção e suporte logístico de produtos eletrônicos para veículos aéreos, marítimos e terrestres é um exemplo. Ela, que forneceu sistemas de aviônica para o Tucano 27 e o Super Tucano, da Embraer, e para o caça ítalo-brasileiro AMX, foi adquirida, em 2001, pela Elbit, empresa israelense criada, em 1967, sob o estímulo do Ministério da Defesa de Israel.
A Ares - Aeroespacial e Defesa foi outra a ter o  seu controle adquirido pela Elbit, no final de 2010, quando foi rebatizada como AEL Sistemas. Ela desenvolvia a Remax, uma estação de arma estabilizada servo-controlada, para metralhadoras, destinada a equipar os blindados Guarani dos quais falamos. Outros de seus produtos são os colimadores, indicadores visuais de rampa de aproximação, sistemas óticos de pontaria para tiro indireto de morteiros, sistemas de lançamento de torpedos, e foguetes de chaff, para defesa de navios. 
Com sua desnacionalização, o Remax, desenvolvido inicialmente por técnicos do CTEX, foi substituído pelo UT30BR, e o contrato para o equipamento dos blindados Guarani com essas torretas automatizadas de armamento, no valor de mais de R$ 400 milhões, foi repassado para os israelenses.
Apenas três meses depois, em janeiro de 2011, Israel dava mais um passo na sua estratégia de penetração na indústria bélica brasileira, com a compra da Periscópio Equipamentos Optrônicos S.A, especializada na área de defesa e sinalização aeroportuária.
Lucro assegurado
O que causa revolta no observador mais atento é o fato de que o retorno do baixo investimento feito por multinacionais estrangeiras para a compra dessas empresas, da ordem de algumas dezenas de milhões de reais, é líquido e certo. 
O lucro, várias vezes maior do que os investimentos, é assegurado por encomendas já contratadas pela Marinha, Exército e Força Aérea. Em muitos casos, nossas forças armadas já desenvolviam sistemas em parceria com estas empresas que estão sendo desnacionalizadas quando ainda estavam sob controle acionário local.
Empurrada pelas aquisições, a estratégia israelense no Brasil está indo de vento em popa. Em março de 2011, a AEL, controlada pela Elbit, criou com a Embraer uma nova empresa, a Harpia, que fabrica os Vants, veículos aéreos não tripulados para vigilância e ataque, do tipo utilizado pelos israelenses nos territórios palestinos e pelos norte-americanos no Paquistão e no Afeganistão.
Outra empresa israelense, a IAL (Israel Aircraft Industries), fabricante do míssil Rafael, fornece os aviões-robôs do mesmo tipo (que os Vants) para o sistema de vigilância de fronteiras da Polícia Federal. Esses veículos telecomandados poderiam ser desenvolvidos no Brasil, onde já existem empresas incipientes formadas por universitários para atuar nesse segmento da tecnologia aérea.
Assim, seja na área de blindados, na de aviônica, de optoeletrônica, como é o caso de periscópios, ou de aviões robóticos não tripulados, os israelenses — e, por meio deles, também seus aliados norte-americanos — podem monitorar, confortavelmente, da mesa de diretoria dessas empresas, cada passo que o Brasil dê nessas áreas. 
Radares e helicópteros, e, agora, submarinos, são o campo de caça dos franceses, que completaram, em setembro de 2011, com o Grupo Thales, a aquisição, iniciada em 2006, de 100% do controle da brasileira Omnisys, empresa especializada no desenvolvimento e fabricação de radares de longo alcance, sediada em São José dos Campos.
Encomendas de US$ 7 bilhões
Em alguns casos a fabricação de armamentos é feita — sem subterfúgios ou hipocrisia — por empresas diretamente controladas por governos estrangeiros. Esse é o caso da DNCS (Direction des Constructions Navales), que tem 75% de suas ações nas mãos do governo francês. Ela se “associou” à Odebrecht para construir, em Itaguaí, no Rio de Janeiro, quatro submarinos da classe Scorpéne e mais o casco do futuro submarino nuclear brasileiro — encomendados pela bagatela de 7 bilhões de dólares.
O mais perto que já cheguei de um submersível foi quando li 20 mil léguas submarinas, de Júlio Verne. Mas, como disse Arquimedes, referindo-se à alavanca, “deem-me um ponto de apoio e moverei o céu e a terra”. Se derem a qualquer governo de um país, com um mínimo de planejamento, 7 bilhões de dólares, ele certamente construirá bela fábrica de submarinos, desde que haja tempo para contratar as pessoas certas — aqui e no estrangeiro — e adquirir os componentes adequados, sem precisar dividir o controle desse ativo estratégico com ninguém.
Com uma parcela desse dinheiro, o Brasil poderia montar uma completa universidade naval, formando centenas de engenheiros especialistas na construção de belonaves, entre elas, submarinos, por ano, no lugar dos 26 brasileiros que passaram alguns meses na França, em uma escola de submergíveis, por conta do acordo. Por aí se pode ver que os especialistas brasileiros formados no âmbito desse contrato milionário — negociado pelo então Ministro da Defesa Nelson Jobim — cabem todos em um micro-ônibus. Rezemos para que não aconteça um acidente. 
Considerando-se que o Brasil ficou anos sem investir um centavo em armamentos, e que teve a sua indústria bélica desmantelada durante a tragédia neoliberal dos anos 1990, devido á ojeriza a qualquer coisa que se aproximasse de uma política industrial decente, compreende-se que o governo Lula esteve, nessa área, movido por boas intenções. 
Processo persistente
Ocorre que a pressa não justifica a adoção de certo tipo de acordos, por parte do Brasil, principalmente quando se sabe que alguns contratos, como os assinados com os franceses, na área dos submarinos, ou com os italianos da Iveco, para a fabricação de blindados — com projeto do Exército Brasileiro — têm uma duração de 20 anos.
A Helibras, única fábrica latino-americana de helicópteros, é controlada, em mais de 75%, pela Eurocopter francesa. Esta por sua vez, pertence em 100% à Eads, consórcio européia que conta com a participação, direta e indireta, dos governos franceses, alemão e espanhol
Como muitos grupos de defesa multinacionais que funcionam no Brasil, a Helibras tem sido também irrigada com milionários contratos pelas Forças Armadas. É o caso da encomenda de 50 helicópteros pesados, destinados às três forças, apesar do conteúdo nacional de seus produtos serem baixo e de a maior parte dos lucros seguir todos os anos para a Europa. 
É fácil ver que o avanço dos franceses — assim como o dos outros países geopoliticamente classificados como “ocidentais” — sobre a indústria nacional de armamento é um processo duradouro, organizado e persistente. 
No dia 12 de junho de 2012, há menos de dois meses, portanto, a Optovac Mecânica Optoeletrônica Ltda, especializada em equipamentos de optrônica e visão noturna, parte de um seleto grupo de pequenas e médias empresas inovadoras, assim classificadas pelo Ministério da Defesa, foi também comprada — sem qualquer oposição — pela Sagen francesa, do grupo Safran, controlado em mais de 30% pelo governo daquele país.
Navios patrulha ingleses
Os ingleses, naturalmente, não poderiam ficar de fora do processo da tomada de controle de nossas empresas de defesa e das encomendas do governo. A British Aeroespace, ou BAE Systems, acaba de fornecer três navios de patrulha oceânica para a Marinha, por quase R$ 400 milhões, em uma compra de “oportunidade”. Eles estavam antes destinados a Trinidad e Tobago. No final de 2011, essa empresa também assinou contrato — depois do necessário nihil obstat do governo norte-americano — para modernizar um primeiro lote de 150 veículos blindados sobre lagartas, o M-113, utilizados em transporte de tropas, avaliados em 43 milhões de dólares. O valor pode aumentar proporcionalmente, caso o processo se estenda para toda a frota brasileira desse tipo de veículos, que chega a 350 blindados.
Na área aeroespacial, a BAE inglesa foi selecionada para fornecer os sistemas de controle eletrônico de voo do novo jato militar de transporte KC-390 da Embraer. Agora, como informam meios especializados, busca “parcerias estratégicas” para participar das licitações do Sisfron (Sistema Integrado de Fronteiras) e do Sisgaaz (Sistema de Monitoramento da Amazônia Azul), avaliados em 15 bilhões de dólares.
Poderíamos falar aqui também dos planos e manobras da Finmeccanica, italiana, ou da Navantia, espanhola, no Brasil, ambas com participação acionária de seus respectivos governos.
Tratamento diferenciado
É preferível, no entanto, lembrar a diferença entre o tratamento que damos aos grupos estrangeiros de defesa — aqui representados, às vezes, por pessoal da reserva de nossas forças armadas que já serviu no exterior — e aquele que recebem as nossas empresas quando tentam penetrar no mercado de algum país do Hemisfério Norte. 
Nos países ditos capitalistas e de suposto “livre mercado”, a compra de armamentos e a propriedade empresas fabricantes de material bélico costumam ser tratados como assuntos estratégicos e de segurança nacional. 
Na Europa, para comprar um projétil que seja, procura-se, primeiro, uma empresa local. Depois, se por uma questão de preço ou de escala, a encomenda tiver de ser feita a uma empresa estrangeira, busca-se a que tenha participação acionária de algum grupo do país comprador. Em último caso, procura-se empresa que pertença a um dos enormes complexos militares controlados diretamente por governos europeus, como é o caso da Eads.
Os Estados Unidos são ainda mais curtos — e grossos — nesse aspecto. Para vender qualquer arma ao governo dos Estados Unidos ou às suas Forças Armadas, a empresa estrangeira terá que estar instalada em seu território, onde obrigatoriamente deverá produzir a encomenda e estar associada “minoritariamente” a uma empresa diretamente controlada por capitais norte-americanos.
Devido a essa postura — que deveríamos praticar aqui há muito tempo, se mais não fosse por uma questão de isonomia — a mera hipótese da entrada de uma empresa brasileira de tecnologia de defesa naquele mercado, como fornecedora das Forças Armadas norte-americanas, mesmo que cumprindo rigorosamente todos os requisitos a que nos referimos, acaba se transformando em uma questão nacional.
Licitação anulada
Foi o que descobriram os executivos da Embraer no ano passado. Após se associarem à norte-americana Sierra Nevada Corporation e vencerem uma licitação de menos de 400 milhões de dólares para o fornecimento de 20 aviões ligeiros Super Tucano a serem utilizados no Afeganistão, viram a concorrência ser anulada. 
Uma campanha movida no país, com apoio de congressistas republicanos, pela Hawker Beechcraft, que teve seu avião desclassificado por problemas técnicos, levou a Força Aérea norte-americana a anular a concorrência conquistada pela Embraer. Isso, apesar do compromisso de a fabricação do avião ser em território norte-americano e de a maior parte das peças das aeronaves serem produzidas pelos Estados Unidos ou pelos seus parceiros do Nafta.
Podemos imaginar o que não ocorreria no Brasil — e o escândalo que não fariam certos veículos de comunicação — caso ocorresse o mesmo por aqui e um contrato de fornecimento de armamento norte-americano para nossas forças armadas fosse bloqueado no Congresso, devido ao pedido de uma empresa concorrente de capital 100% nacional.
Estratégia definida
A estratégia dos Estados Unidos e da Europa Ocidental, com relação ao Brasil, está cada vez mais clara:
— Impedir o desenvolvimento de tecnologia nacional própria, com a compra de qualquer empresa que procurar desenvolvê-la;
— Associar-se à empresa que não se puder comprar, oferecendo cooperação no desenvolvimento da tecnologia, com o intuito aparente de ajudar o país a queimar etapas. Na verdade, tenta-se impedir qualquer avanço à sua revelia, sem vigilância ou participação;
— Impedir que o dinheiro gasto com o reaparelhamento das Forças Armadas chegue às mãos de empresas sob controle nacional, evitando ainda que esse dinheiro seja investido em avanços de caráter tecnológico que coloquem em risco a hegemonia de suas empresas no mercado brasileiro e no exterior;
— Cooptar, com associações ou contratos de representação e de lobby, pessoal da reserva das forças armadas, principalmente ex-adidos militares brasileiros no exterior, para vender, como uma coisa ideologicamente natural, a associação do Brasil com empresas ocidentais para a produção de armamento, de forma a impedir que a nação recorra a outras opções;
— Impedir a reunião, coordenada, de pequenas empresas brasileiras de grande potencial tecnológico, em grandes consórcios industriais militares de inspiração ou controle público, como os que existem no Ocidente, como a Lockheed Martin, ou a própria Eads;
— Diminuir, via participação na maioria dos contratos, a realização de associação entre empresas brasileiras de defesa de qualquer porte e empresas não ocidentais, como as existentes nos países Brics. Se não puder impedir a cooperação entre uma empresa brasileira de defesa e uma congênere do Brics, estar presente acionariamente ou como participante do projeto, do lado brasileiro, para “controlar” essa aproximação;
— Estabelecer, coordenadamente, via supervisão dos métodos de produção e administração, e aplicando baixos índices de conteúdo nacional, um alto grau de dependência da indústria nacional de defesa com relação aos seus “parceiros” e controladores ocidentais. Isto permitirá futura paralisação das linhas de montagem dos armamentos em nosso país, em caso de conflito ou de potencial conflito, entre o Brasil e esses países;
Legislação perversa
Ao enfrentar uma situação absurda e desastrosa, com a criminosa aprovação, no governo Fernando Henrique Cardoso, de emenda constitucional que transformou para todos os efeitos, em “brasileira” qualquer empresa instalada no Brasil — mesmo que controlada por capitais públicos ou privados estrangeiros — a presidente Dilma tenta fazer o que pode, na área de defesa, embora não tenha conseguido impedir que o processo de desnacionalização chegasse ao ponto que chegou. 
Temos uma legislação perversa, que faz com que o país, do ponto de vista da defesa do capital nacional, tenha que subir ao ringue com as duas mãos atadas. Somos obrigados a concorrer com empresas que contam com descarado apoio — direto e indireto — dos governos de seus países de origem. 
As agências “reguladoras” nacionais, incluindo o Cade, não fazem nenhuma distinção entre empresas de capital nacional ou estrangeiro, até mesmo quando grandes grupos autenticamente nacionais tentam se expandir, via aquisições, no mercado internacional.
Superavit com a Venezuela
Além disso, o Brasil precisa ainda enfrentar a oposição de seus inimigos internos. 
Nesse sentido, a pior herança que nos deixaram os anos 1990, foi toda uma geração de presumidos formadores de opinião que insistem em ser mais realistas que o rei, e mais neoliberais do que os executivos de Wall Street, na defesa do entreguismo e da capitulação da nação. 
Isso em um mundo em que os países que mais intervêm na economia são justamente os que mais crescem como é o caso da China; ou em que os países mais poderosos são justamente os mais nacionalistas, como é o caso da própria China, dos Estados Unidos, da Alemanha e do Japão.
É nesse Brasil absurdo que alguns industriais defendem a elite paraguaia, que só nos manda armas e drogas e o mais maciço e rasteiro contrabando. É essa mesma gente que insiste em estreitar a “parceria” com os Estados Unidos — com quem temos mais de 5 bilhões de dólares de prejuízo no comércio exterior — enquanto ataca duramente a entrada da Venezuela — que nos compra quase 5 bilhões de dólares em alimentos e manufaturados com um superávit brasileiro de mais de 3 bilhões e 200 milhões de dólares — no Mercosul.
O pior é que ninguém pergunta aos milhares de trabalhadores, empreendedores, pecuaristas, agricultores e empresários brasileiros que produziram e venderam esses 7 bilhões de reais aos venezuelanos em 2011 o que eles pensam sobre o assunto.
Voltando à questão do cerco ocidental à indústria bélica, a entrada do BNDES no capital da Avibras, no final do governo Lula, ao permitir que essa empresa honrasse a entrega de importante pedido ao governo da Malásia, e a encomenda de um sistema Astros 2020 para os fuzileiros navais, apontam para a direção correta.
A criação da Amazul (Amazônia Azul Tecnologias e Defesa) para cuidar da produção do propulsor nuclear que irá equipar o futuro submarino nuclear brasileiro, também foi um passo fundamental para a independência do Brasil na área de defesa. Isso, embora já se organize a resistência de conhecidos grupos a fim de sabotar a empresa.
A Amazul, estatal que não pode ser vendida a nenhum grupo estrangeiro, representará — se houver decisão política nesse sentido por parte do governo — um divisor de águas na política brasileira de defesa.
Importância das parcerias
Ela poderá ser — e o Brasil precisa disso — a primeira de grandes empresas cem por cento nacionais, destinadas à produção de armamento. E se transformar no embrião de um grande estaleiro estatal, acoplado a uma importante escola de engenharia naval, para a Marinha, além de constituir exemplo para a criação de uma empresa desse porte também para a força terrestre. 
Com complexos industriais desse nível, o Brasil estaria pronto para estabelecer parcerias com as grandes empresas estatais dos países Brics, para desenvolver, ainda nas próximas décadas, toda uma nova geração de armamentos.
A cooperação de empresas brasileiras como a que está em curso entre a Mectron e a Denel sul-africana para a construção de um míssil A-Darter pode quebrar um pouco da antipatia que ainda existe com relação à cooperação com a Rússia, a Índia e a China, os outros Brics, no desenvolvimento de material de defesa.
Não se trata de recusar a tecnologia ocidental, mas sim de impedir que se tome de assalto o nosso sistema de produção de armamentos. Além disso, a subordinação do Brasil às empresas norte-americanas, europeias e israelenses nos fechará o mercado de boa parte do mundo — como os próprios países árabes — que não são simpáticos a Israel ou aos Estados Unidos. Ou os próprios Brics, com quem teremos que cooperar, caso não queiramos colocar os nossos ovos — ou nossas empresas de armamento — em uma só cesta.
Incentivos à indústria nacional
Não podemos correr o risco de ficar desarmados e inermes frente a eventuais inimigos, por cooperar só com um lado do mundo, e com empresas que estão todas, política e corporativamente, ligadas entre si, até do ponto de vista acionário. 
O governo federal está preparando novas medidas para a área bélica, que incluem maiores incentivos fiscais e de crédito para empresas que estejam sob baixo controle teoricamente brasileiro. 
Com a aprovação, em março, da Lei 12.958, grupos que atuam na área de infraestrutura e construção civil, como a Odebrecht (já associada à Eads), OAS, Engevix, Queiroz Galvão, Camargo Correa e Synergy, além da própria Embraer, terão vantagens tributárias e condições especiais de crédito para participar de licitações na área de defesa.
O problema é que todos esses grupos estão negociando a participação de empresas estrangeiras, todas dos Estados Unidos ou da Europa, na composição dessas novas empresas, em troca de “tecnologia”. 
Estamos partindo do pressuposto de que a única maneira de ter acesso à tecnologia na indústria bélica mundial é a de nos associamos a um parceiro mais forte, e, ainda por cima, estrangeiro.
Essa é uma premissa falsa, para não usar palavra mais forte. Com dinheiro e decisão política, qualquer um vai atrás da tecnologia. Pesquisa, planifica, copia projetos e contrata especialistas entre os milhares de engenheiros e cientistas estrangeiros que estão desempregados em razão da crise na Europa e nos Estados Unidos. 
Ou se associa, em igualdade de condições, a países que desenvolveram de forma autônoma a sua própria indústria de defesa, como a China e a Rússia, sem depender de associações desse tipo com os países ocidentais. 
No entanto, no lugar de aproveitar a janela de oportunidade aberta pela crise para nos apropriarmos de pessoal especializado e da tecnologia que está disponível lá fora, sem abrirmos mão de controlar, sozinhos, uma área que é estratégica para o país, o que estamos fazendo — e com financiamento público e benefícios fiscais — é aprofundar a nossa dependência a esse projeto geopolítico “ocidental”.
Comprometemos o futuro de nosso povo, e, graças às emendas constitucionais de FHC, pagamos pela vassalagem. Isso já se fez nas telecomunicações, quando se usou o dinheiro do BNDES para a expansão e o fortalecimento, em nosso território de empresas estrangeiras — “associadas” ou não a grupos nacionais — que não têm e nunca terão o menor compromisso estratégico com o Brasil. 
Como lembra a fábula de Jean de La Fontaine — ou a joint venture do porco com a galinha para vender ovos com bacon — não existe pacto possível entre lobos e cordeiros. Na associação de uma construtora brasileira com um grande grupo multinacional de defesa, com eventual participação estatal, ou golden share, do governo de seu país de origem, não seremos nós os lobos e eles os cordeiros.
Essas joint ventures, se vierem a ocorrer, para o fornecimento — sem garantia de 100% de conteúdo nacional e de 100% de controle brasileiro — de armamentos que levam décadas para ser desenvolvidos e produzidos, equivalerão à entrega e capitulação de nossa indústria bélica, agora e no futuro, à Europa e aos Estados Unidos. O governo Dilma Rousseff, por pressão, pressa ou ingenuidade, poderá vir a ser responsabilizado perante a História se prosseguir nesse caminho.
Serão necessárias medidas corajosas como as que levaram à queda dos juros. Crédito e condições fiscais especiais, em áreas estratégicas, dentro de projeto nacional de independência, poderão ser destinadas apenas a empresas que tenham 100% de capital nacional, com cláusulas que assegurem a intervenção soberana do governo e impeçam a sua venda e controle — como já ocorreu no passado e continua agora — por capitais estrangeiros.
Tecnologia compra-se lá fora, quando existe dinheiro, sem ser preciso entregar uma única ação aos concorrentes. Além disso, a presença de empresas da Europa e dos Estados Unidos na composição acionária das futuras “superbélicas nacionais” irá impedir que essas empresas possam comprar tecnologia dos nossos parceiros nos Brics — como a Rússia, a China e a Índia — caso não haja interesse de países como a França ou a Itália em fornecê-la. 
É preciso romper o cerco ocidental à indústria brasileira de defesa. Estamos assinando acordos que equivalem a entregar a alma ao diabo. A nossa indústria bélica deve nos defender. O exemplo do que houve com a Argentina, no caso das Malvinas, basta.