E agora quem poderá nos defender?

 Por favor leiam com bastante atenção o texto abaixo escrito por Mauro Santayana e publicado pelo Jornal do Brasil no dia16/08/2012,com toda a certeza vocês ficarão indignados com o que os nossos governantes vem fazendo a décadas com o nosso país.

O cerco à indústria brasileira de defesa  

Na contramão da tendência mundial, o Brasil desnacionaliza sua indústria bélica 

Jornal do Brasil

Mauro Santayana  

As forças militares brasileiras só dispõem de munições para uma hora de resistência, segundo declarou o general Maynard Santa Rosa a O Globo. No caso de uma situação de guerra, dependeríamos de um grande esforço diplomático, a fim de ganhar tempo e mobilizar a nação às pressas para a defesa do território. É certo que uma ocupação militar do Brasil por força invasora é quase impossível, e que teríamos condições de expulsá-la depois de imensos sacrifícios da população civil. Mas, nos restaria à destruição de nossos centros industriais mais importantes.

Guerra quer dizer tecnologia. Desde o arco e a flecha — invenção que surgiu, segundo os antropólogos, com o neolítico — os países mais poderosos são aqueles na vanguarda da produção de armamentos. Preservar a paz é preparar-se para a guerra, conforme a constatação dos romanos. Quer pela nossa índole, quer por desídia, ou por confiança na sorte, o Brasil talvez seja, relativamente, o país mais indefeso do mundo.

O país procura investir na sua defesa, mas está muito moroso e comete um erro crasso, o de não produzir seus próprios armamentos e petrechos de combate. Estamos desnacionalizando o pouco de indústria bélica de que dispomos, com a entrada maciça de empresas estrangeiras (entre elas, e de forma agressiva, as de Israel) no parque industrial brasileiro, mediante a aquisição de firmas nacionais ou de sua associação com nossos empreendedores.

No mundo inteiro, quem comanda a produção de armamentos – direta ou indiretamente — é o Estado. No Brasil, um bom caminho é a criação da Amazônia Azul Tecnologias de Defesa (Amazul), vinculada ao Ministério da Defesa. Aprovada pelo Congresso, a estatal foi criada na semana passada pela presidente Dilma Rousseff, com o objetivo, entre outros, de construir o primeiro submarino movido a energia nuclear feito pelo Brasil, em sociedade com os franceses.

A cada ano, devido à Amazônia e ao Pré-sal, entre outras razões, cresce a importância de a nação aumentar — como acontece na Europa com complexos industriais militares como a Eads, a Navantia e a Finmecannica — a participação direta do Estado na indústria brasileira de defesa. Outra meta deve ser a de se buscar um maior grau de conteúdo nacional nas encomendas contratadas junto a empresas estrangeiras. 

Posse da tecnologia

Não se pode admitir — como ocorre com a projetada fabricação de 2 mil blindados ligeiros Guarani pela Iveco,  no município mineiro de Sete Lagoas — que apenas 60% das peças utilizadas sejam fabricadas no Brasil. Em caso de conflito, ou mera ameaça de confronto entre o Brasil e qualquer país da Otan (Europa e Estados Unidos), a produção desses tanques seria descontinuada e não teríamos como substituir o material perdido em combate. É de se recordar o exemplo da Argentina, que ficou literalmente a ver navios — nesse, caso, britânicos — na Guerra das Malvinas. 

Por outro lado, há um verdadeiro cerco dos países geopoliticamente identificados como ocidentais à indústria bélica brasileira. Todas as nossas empresas que desenvolveram tecnologia militar nos últimos anos tiveram o seu controle adquirido por grupos internacionais recentemente. 

Com isso, essas multinacionais se apossaram do conhecimento desenvolvido por técnicos e engenheiros brasileiros. Agora podem decidir a seu bel-prazer, seguindo a orientação estratégica dos governos de seus países, até que limite essas empresas — que antes pertenciam a empresários brasileiros — poderão ir, no desenvolvimento de novas tecnologias bélicas.

A Aeroeletrônica, empresa brasileira que há mais de duas décadas se dedica ao projeto, desenvolvimento, fabricação, manutenção e suporte logístico de produtos eletrônicos para veículos aéreos, marítimos e terrestres é um exemplo. Ela, que forneceu sistemas de aviônica para o Tucano 27 e o Super Tucano, da Embraer, e para o caça ítalo-brasileiro AMX, foi adquirida, em 2001, pela Elbit, empresa israelense criada, em 1967, sob o estímulo do Ministério da Defesa de Israel.

A Ares - Aeroespacial e Defesa foi outra a ter o  seu controle adquirido pela Elbit, no final de 2010, quando foi rebatizada como AEL Sistemas. Ela desenvolvia a Remax, uma estação de arma estabilizada servo-controlada, para metralhadoras, destinada a equipar os blindados Guarani dos quais falamos. Outros de seus produtos são os colimadores, indicadores visuais de rampa de aproximação, sistemas óticos de pontaria para tiro indireto de morteiros, sistemas de lançamento de torpedos, e foguetes de chaff, para defesa de navios. 

Com sua desnacionalização, o Remax, desenvolvido inicialmente por técnicos do CTEX, foi substituído pelo UT30BR, e o contrato para o equipamento dos blindados Guarani com essas torretas automatizadas de armamento, no valor de mais de R$ 400 milhões, foi repassado para os israelenses.

Apenas três meses depois, em janeiro de 2011, Israel dava mais um passo na sua estratégia de penetração na indústria bélica brasileira, com a compra da Periscópio Equipamentos Optrônicos S.A, especializada na área de defesa e sinalização aeroportuária.

Lucro assegurado

O que causa revolta no observador mais atento é o fato de que o retorno do baixo investimento feito por multinacionais estrangeiras para a compra dessas empresas, da ordem de algumas dezenas de milhões de reais, é líquido e certo. 

O lucro, várias vezes maior do que os investimentos, é assegurado por encomendas já contratadas pela Marinha, Exército e Força Aérea. Em muitos casos, nossas forças armadas já desenvolviam sistemas em parceria com estas empresas que estão sendo desnacionalizadas quando ainda estavam sob controle acionário local.

Empurrada pelas aquisições, a estratégia israelense no Brasil está indo de vento em popa. Em março de 2011, a AEL, controlada pela Elbit, criou com a Embraer uma nova empresa, a Harpia, que fabrica os Vants, veículos aéreos não tripulados para vigilância e ataque, do tipo utilizado pelos israelenses nos territórios palestinos e pelos norte-americanos no Paquistão e no Afeganistão.

Outra empresa israelense, a IAL (Israel Aircraft Industries), fabricante do míssil Rafael, fornece os aviões-robôs do mesmo tipo (que os Vants) para o sistema de vigilância de fronteiras da Polícia Federal. Esses veículos telecomandados poderiam ser desenvolvidos no Brasil, onde já existem empresas incipientes formadas por universitários para atuar nesse segmento da tecnologia aérea.

Assim, seja na área de blindados, na de aviônica, de optoeletrônica, como é o caso de periscópios, ou de aviões robóticos não tripulados, os israelenses — e, por meio deles, também seus aliados norte-americanos — podem monitorar, confortavelmente, da mesa de diretoria dessas empresas, cada passo que o Brasil dê nessas áreas. 

Radares e helicópteros, e, agora, submarinos, são o campo de caça dos franceses, que completaram, em setembro de 2011, com o Grupo Thales, a aquisição, iniciada em 2006, de 100% do controle da brasileira Omnisys, empresa especializada no desenvolvimento e fabricação de radares de longo alcance, sediada em São José dos Campos.

Encomendas de US$ 7 bilhões

Em alguns casos a fabricação de armamentos é feita — sem subterfúgios ou hipocrisia — por empresas diretamente controladas por governos estrangeiros. Esse é o caso da DNCS (Direction des Constructions Navales), que tem 75% de suas ações nas mãos do governo francês. Ela se “associou” à Odebrecht para construir, em Itaguaí, no Rio de Janeiro, quatro submarinos da classe Scorpéne e mais o casco do futuro submarino nuclear brasileiro — encomendados pela bagatela de 7 bilhões de dólares.

O mais perto que já cheguei de um submersível foi quando li 20 mil léguas submarinas, de Júlio Verne. Mas, como disse Arquimedes, referindo-se à alavanca, “deem-me um ponto de apoio e moverei o céu e a terra”. Se derem a qualquer governo de um país, com um mínimo de planejamento, 7 bilhões de dólares, ele certamente construirá bela fábrica de submarinos, desde que haja tempo para contratar as pessoas certas — aqui e no estrangeiro — e adquirir os componentes adequados, sem precisar dividir o controle desse ativo estratégico com ninguém.

Com uma parcela desse dinheiro, o Brasil poderia montar uma completa universidade naval, formando centenas de engenheiros especialistas na construção de belonaves, entre elas, submarinos, por ano, no lugar dos 26 brasileiros que passaram alguns meses na França, em uma escola de submergíveis, por conta do acordo. Por aí se pode ver que os especialistas brasileiros formados no âmbito desse contrato milionário — negociado pelo então Ministro da Defesa Nelson Jobim — cabem todos em um micro-ônibus. Rezemos para que não aconteça um acidente. 

Considerando-se que o Brasil ficou anos sem investir um centavo em armamentos, e que teve a sua indústria bélica desmantelada durante a tragédia neoliberal dos anos 1990, devido á ojeriza a qualquer coisa que se aproximasse de uma política industrial decente, compreende-se que o governo Lula esteve, nessa área, movido por boas intenções. 

Processo persistente

Ocorre que a pressa não justifica a adoção de certo tipo de acordos, por parte do Brasil, principalmente quando se sabe que alguns contratos, como os assinados com os franceses, na área dos submarinos, ou com os italianos da Iveco, para a fabricação de blindados — com projeto do Exército Brasileiro — têm uma duração de 20 anos.

A Helibras, única fábrica latino-americana de helicópteros, é controlada, em mais de 75%, pela Eurocopter francesa. Esta por sua vez, pertence em 100% à Eads, consórcio européia que conta com a participação, direta e indireta, dos governos franceses, alemão e espanhol. 

Como muitos grupos de defesa multinacionais que funcionam no Brasil, a Helibras tem sido também irrigada com milionários contratos pelas Forças Armadas. É o caso da encomenda de 50 helicópteros pesados, destinados às três forças, apesar do conteúdo nacional de seus produtos serem baixo e de a maior parte dos lucros seguir todos os anos para a Europa. 

É fácil ver que o avanço dos franceses — assim como o dos outros países geopoliticamente classificados como “ocidentais” — sobre a indústria nacional de armamento é um processo duradouro, organizado e persistente. 

No dia 12 de junho de 2012, há menos de dois meses, portanto, a Optovac Mecânica Optoeletrônica Ltda, especializada em equipamentos de optrônica e visão noturna, parte de um seleto grupo de pequenas e médias empresas inovadoras, assim classificadas pelo Ministério da Defesa, foi também comprada — sem qualquer oposição — pela Sagen francesa, do grupo Safran, controlado em mais de 30% pelo governo daquele país.

Navios patrulha ingleses

Os ingleses, naturalmente, não poderiam ficar de fora do processo da tomada de controle de nossas empresas de defesa e das encomendas do governo. A British Aeroespace, ou BAE Systems, acaba de fornecer três navios de patrulha oceânica para a Marinha, por quase R$ 400 milhões, em uma compra de “oportunidade”. Eles estavam antes destinados a Trinidad e Tobago. No final de 2011, essa empresa também assinou contrato — depois do necessário nihil obstat do governo norte-americano — para modernizar um primeiro lote de 150 veículos blindados sobre lagartas, o M-113, utilizados em transporte de tropas, avaliados em 43 milhões de dólares. O valor pode aumentar proporcionalmente, caso o processo se estenda para toda a frota brasileira desse tipo de veículos, que chega a 350 blindados.

Na área aeroespacial, a BAE inglesa foi selecionada para fornecer os sistemas de controle eletrônico de voo do novo jato militar de transporte KC-390 da Embraer. Agora, como informam meios especializados, busca “parcerias estratégicas” para participar das licitações do Sisfron (Sistema Integrado de Fronteiras) e do Sisgaaz (Sistema de Monitoramento da Amazônia Azul), avaliados em 15 bilhões de dólares.

Poderíamos falar aqui também dos planos e manobras da Finmeccanica, italiana, ou da Navantia, espanhola, no Brasil, ambas com participação acionária de seus respectivos governos.

Tratamento diferenciado

É preferível, no entanto, lembrar a diferença entre o tratamento que damos aos grupos estrangeiros de defesa — aqui representados, às vezes, por pessoal da reserva de nossas forças armadas que já serviu no exterior — e aquele que recebem as nossas empresas quando tentam penetrar no mercado de algum país do Hemisfério Norte. 

Nos países ditos capitalistas e de suposto “livre mercado”, a compra de armamentos e a propriedade empresas fabricantes de material bélico costumam ser tratados como assuntos estratégicos e de segurança nacional. 

Na Europa, para comprar um projétil que seja, procura-se, primeiro, uma empresa local. Depois, se por uma questão de preço ou de escala, a encomenda tiver de ser feita a uma empresa estrangeira, busca-se a que tenha participação acionária de algum grupo do país comprador. Em último caso, procura-se empresa que pertença a um dos enormes complexos militares controlados diretamente por governos europeus, como é o caso da Eads.

Os Estados Unidos são ainda mais curtos — e grossos — nesse aspecto. Para vender qualquer arma ao governo dos Estados Unidos ou às suas Forças Armadas, a empresa estrangeira terá que estar instalada em seu território, onde obrigatoriamente deverá produzir a encomenda e estar associada “minoritariamente” a uma empresa diretamente controlada por capitais norte-americanos.

Devido a essa postura — que deveríamos praticar aqui há muito tempo, se mais não fosse por uma questão de isonomia — a mera hipótese da entrada de uma empresa brasileira de tecnologia de defesa naquele mercado, como fornecedora das Forças Armadas norte-americanas, mesmo que cumprindo rigorosamente todos os requisitos a que nos referimos, acaba se transformando em uma questão nacional.

Licitação anulada

Foi o que descobriram os executivos da Embraer no ano passado. Após se associarem à norte-americana Sierra Nevada Corporation e vencerem uma licitação de menos de 400 milhões de dólares para o fornecimento de 20 aviões ligeiros Super Tucano a serem utilizados no Afeganistão, viram a concorrência ser anulada. 

Uma campanha movida no país, com apoio de congressistas republicanos, pela Hawker Beechcraft, que teve seu avião desclassificado por problemas técnicos, levou a Força Aérea norte-americana a anular a concorrência conquistada pela Embraer. Isso, apesar do compromisso de a fabricação do avião ser em território norte-americano e de a maior parte das peças das aeronaves serem produzidas pelos Estados Unidos ou pelos seus parceiros do Nafta.

Podemos imaginar o que não ocorreria no Brasil — e o escândalo que não fariam certos veículos de comunicação — caso ocorresse o mesmo por aqui e um contrato de fornecimento de armamento norte-americano para nossas forças armadas fosse bloqueado no Congresso, devido ao pedido de uma empresa concorrente de capital 100% nacional.

Estratégia definida

A estratégia dos Estados Unidos e da Europa Ocidental, com relação ao Brasil, está cada vez mais clara:

— Impedir o desenvolvimento de tecnologia nacional própria, com a compra de qualquer empresa que procurar desenvolvê-la;

— Associar-se à empresa que não se puder comprar, oferecendo cooperação no desenvolvimento da tecnologia, com o intuito aparente de ajudar o país a queimar etapas. Na verdade, tenta-se impedir qualquer avanço à sua revelia, sem vigilância ou participação;

— Impedir que o dinheiro gasto com o reaparelhamento das Forças Armadas chegue às mãos de empresas sob controle nacional, evitando ainda que esse dinheiro seja investido em avanços de caráter tecnológico que coloquem em risco a hegemonia de suas empresas no mercado brasileiro e no exterior;

— Cooptar, com associações ou contratos de representação e de lobby, pessoal da reserva das forças armadas, principalmente ex-adidos militares brasileiros no exterior, para vender, como uma coisa ideologicamente natural, a associação do Brasil com empresas ocidentais para a produção de armamento, de forma a impedir que a nação recorra a outras opções;

— Impedir a reunião, coordenada, de pequenas empresas brasileiras de grande potencial tecnológico, em grandes consórcios industriais militares de inspiração ou controle público, como os que existem no Ocidente, como a Lockheed Martin, ou a própria Eads;

— Diminuir, via participação na maioria dos contratos, a realização de associação entre empresas brasileiras de defesa de qualquer porte e empresas não ocidentais, como as existentes nos países Brics. Se não puder impedir a cooperação entre uma empresa brasileira de defesa e uma congênere do Brics, estar presente acionariamente ou como participante do projeto, do lado brasileiro, para “controlar” essa aproximação;

— Estabelecer, coordenadamente, via supervisão dos métodos de produção e administração, e aplicando baixos índices de conteúdo nacional, um alto grau de dependência da indústria nacional de defesa com relação aos seus “parceiros” e controladores ocidentais. Isto permitirá futura paralisação das linhas de montagem dos armamentos em nosso país, em caso de conflito ou de potencial conflito, entre o Brasil e esses países;

Legislação perversa

Ao enfrentar uma situação absurda e desastrosa, com a criminosa aprovação, no governo Fernando Henrique Cardoso, de emenda constitucional que transformou para todos os efeitos, em “brasileira” qualquer empresa instalada no Brasil — mesmo que controlada por capitais públicos ou privados estrangeiros — a presidente Dilma tenta fazer o que pode, na área de defesa, embora não tenha conseguido impedir que o processo de desnacionalização chegasse ao ponto que chegou. 

Temos uma legislação perversa, que faz com que o país, do ponto de vista da defesa do capital nacional, tenha que subir ao ringue com as duas mãos atadas. Somos obrigados a concorrer com empresas que contam com descarado apoio — direto e indireto — dos governos de seus países de origem. 

As agências “reguladoras” nacionais, incluindo o Cade, não fazem nenhuma distinção entre empresas de capital nacional ou estrangeiro, até mesmo quando grandes grupos autenticamente nacionais tentam se expandir, via aquisições, no mercado internacional.

Superavit com a Venezuela

Além disso, o Brasil precisa ainda enfrentar a oposição de seus inimigos internos. 

Nesse sentido, a pior herança que nos deixaram os anos 1990, foi toda uma geração de presumidos formadores de opinião que insistem em ser mais realistas que o rei, e mais neoliberais do que os executivos de Wall Street, na defesa do entreguismo e da capitulação da nação. 

Isso em um mundo em que os países que mais intervêm na economia são justamente os que mais crescem como é o caso da China; ou em que os países mais poderosos são justamente os mais nacionalistas, como é o caso da própria China, dos Estados Unidos, da Alemanha e do Japão.

É nesse Brasil absurdo que alguns industriais defendem a elite paraguaia, que só nos manda armas e drogas e o mais maciço e rasteiro contrabando. É essa mesma gente que insiste em estreitar a “parceria” com os Estados Unidos — com quem temos mais de 5 bilhões de dólares de prejuízo no comércio exterior — enquanto ataca duramente a entrada da Venezuela — que nos compra quase 5 bilhões de dólares em alimentos e manufaturados com um superávit brasileiro de mais de 3 bilhões e 200 milhões de dólares — no Mercosul.

O pior é que ninguém pergunta aos milhares de trabalhadores, empreendedores, pecuaristas, agricultores e empresários brasileiros que produziram e venderam esses 7 bilhões de reais aos venezuelanos em 2011 o que eles pensam sobre o assunto.

Voltando à questão do cerco ocidental à indústria bélica, a entrada do BNDES no capital da Avibras, no final do governo Lula, ao permitir que essa empresa honrasse a entrega de importante pedido ao governo da Malásia, e a encomenda de um sistema Astros 2020 para os fuzileiros navais, apontam para a direção correta.

A criação da Amazul (Amazônia Azul Tecnologias e Defesa) para cuidar da produção do propulsor nuclear que irá equipar o futuro submarino nuclear brasileiro, também foi um passo fundamental para a independência do Brasil na área de defesa. Isso, embora já se organize a resistência de conhecidos grupos a fim de sabotar a empresa.

A Amazul, estatal que não pode ser vendida a nenhum grupo estrangeiro, representará — se houver decisão política nesse sentido por parte do governo — um divisor de águas na política brasileira de defesa.

Importância das parcerias

Ela poderá ser — e o Brasil precisa disso — a primeira de grandes empresas cem por cento nacionais, destinadas à produção de armamento. E se transformar no embrião de um grande estaleiro estatal, acoplado a uma importante escola de engenharia naval, para a Marinha, além de constituir exemplo para a criação de uma empresa desse porte também para a força terrestre. 

Com complexos industriais desse nível, o Brasil estaria pronto para estabelecer parcerias com as grandes empresas estatais dos países Brics, para desenvolver, ainda nas próximas décadas, toda uma nova geração de armamentos.

A cooperação de empresas brasileiras como a que está em curso entre a Mectron e a Denel sul-africana para a construção de um míssil A-Darter pode quebrar um pouco da antipatia que ainda existe com relação à cooperação com a Rússia, a Índia e a China, os outros Brics, no desenvolvimento de material de defesa.

Não se trata de recusar a tecnologia ocidental, mas sim de impedir que se tome de assalto o nosso sistema de produção de armamentos. Além disso, a subordinação do Brasil às empresas norte-americanas, europeias e israelenses nos fechará o mercado de boa parte do mundo — como os próprios países árabes — que não são simpáticos a Israel ou aos Estados Unidos. Ou os próprios Brics, com quem teremos que cooperar, caso não queiramos colocar os nossos ovos — ou nossas empresas de armamento — em uma só cesta.

Incentivos à indústria nacional

Não podemos correr o risco de ficar desarmados e inermes frente a eventuais inimigos, por cooperar só com um lado do mundo, e com empresas que estão todas, política e corporativamente, ligadas entre si, até do ponto de vista acionário. 

O governo federal está preparando novas medidas para a área bélica, que incluem maiores incentivos fiscais e de crédito para empresas que estejam sob baixo controle teoricamente brasileiro. 

Com a aprovação, em março, da Lei 12.958, grupos que atuam na área de infraestrutura e construção civil, como a Odebrecht (já associada à Eads), OAS, Engevix, Queiroz Galvão, Camargo Correa e Synergy, além da própria Embraer, terão vantagens tributárias e condições especiais de crédito para participar de licitações na área de defesa.

O problema é que todos esses grupos estão negociando a participação de empresas estrangeiras, todas dos Estados Unidos ou da Europa, na composição dessas novas empresas, em troca de “tecnologia”. 

Estamos partindo do pressuposto de que a única maneira de ter acesso à tecnologia na indústria bélica mundial é a de nos associamos a um parceiro mais forte, e, ainda por cima, estrangeiro.

Essa é uma premissa falsa, para não usar palavra mais forte. Com dinheiro e decisão política, qualquer um vai atrás da tecnologia. Pesquisa, planifica, copia projetos e contrata especialistas entre os milhares de engenheiros e cientistas estrangeiros que estão desempregados em razão da crise na Europa e nos Estados Unidos. 

Ou se associa, em igualdade de condições, a países que desenvolveram de forma autônoma a sua própria indústria de defesa, como a China e a Rússia, sem depender de associações desse tipo com os países ocidentais. 

No entanto, no lugar de aproveitar a janela de oportunidade aberta pela crise para nos apropriarmos de pessoal especializado e da tecnologia que está disponível lá fora, sem abrirmos mão de controlar, sozinhos, uma área que é estratégica para o país, o que estamos fazendo — e com financiamento público e benefícios fiscais — é aprofundar a nossa dependência a esse projeto geopolítico “ocidental”.

Comprometemos o futuro de nosso povo, e, graças às emendas constitucionais de FHC, pagamos pela vassalagem. Isso já se fez nas telecomunicações, quando se usou o dinheiro do BNDES para a expansão e o fortalecimento, em nosso território de empresas estrangeiras — “associadas” ou não a grupos nacionais — que não têm e nunca terão o menor compromisso estratégico com o Brasil. 

Como lembra a fábula de Jean de La Fontaine — ou a joint venture do porco com a galinha para vender ovos com bacon — não existe pacto possível entre lobos e cordeiros. Na associação de uma construtora brasileira com um grande grupo multinacional de defesa, com eventual participação estatal, ou golden share, do governo de seu país de origem, não seremos nós os lobos e eles os cordeiros.

Essas joint ventures, se vierem a ocorrer, para o fornecimento — sem garantia de 100% de conteúdo nacional e de 100% de controle brasileiro — de armamentos que levam décadas para ser desenvolvidos e produzidos, equivalerão à entrega e capitulação de nossa indústria bélica, agora e no futuro, à Europa e aos Estados Unidos. O governo Dilma Rousseff, por pressão, pressa ou ingenuidade, poderá vir a ser responsabilizado perante a História se prosseguir nesse caminho.

Serão necessárias medidas corajosas como as que levaram à queda dos juros. Crédito e condições fiscais especiais, em áreas estratégicas, dentro de projeto nacional de independência, poderão ser destinadas apenas a empresas que tenham 100% de capital nacional, com cláusulas que assegurem a intervenção soberana do governo e impeçam a sua venda e controle — como já ocorreu no passado e continua agora — por capitais estrangeiros.

Tecnologia compra-se lá fora, quando existe dinheiro, sem ser preciso entregar uma única ação aos concorrentes. Além disso, a presença de empresas da Europa e dos Estados Unidos na composição acionária das futuras “superbélicas nacionais” irá impedir que essas empresas possam comprar tecnologia dos nossos parceiros nos Brics — como a Rússia, a China e a Índia — caso não haja interesse de países como a França ou a Itália em fornecê-la. 

É preciso romper o cerco ocidental à indústria brasileira de defesa. Estamos assinando acordos que equivalem a entregar a alma ao diabo. A nossa indústria bélica deve nos defender. O exemplo do que houve com a Argentina, no caso das Malvinas, basta.

Os preços dos carros cobrados no Brasil.

Caros amigos(as)essa matéria que segue abaixo mostra um pouco como funciona a venda de carros novos em nosso querido Brasil eu a retirei de um Site muito popular na internet,pois achei de suma importância a sua total divulgação em nosso meio.
Um abraço a todos.


Os preços dos carros cobrados no Brasil.


O Brasil tem o carro mais caro do mundo. Por quê? Os principais argumentos das montadas para justificar o alto preço do automóvel vendido no Brasil são a alta carga tributária e a baixa escala de produção. Outro vilão seria o alto valor da mão de obra, mas os fabricantes não revelam quanto os salários - e os benefícios sociais - representam no preço final do carro.Muito menos os custos de produção, um segredo protegido por lei.

A explicação dos fabricantes para vender no Brasil o carro mais caro do mundo é o chamado Custo Brasil, isto é, a alta carga tributária somada ao custo do capital, que onera a produção. Mas as histórias que você verá a seguir vão mostrar que o grande vilão dos preços é, sim, o Lucro Brasil. Em nenhum país do mundo onde a indústria automobilística tem um peso importante no PIB, o carro custa tão caro para o consumidor.

A indústria culpa também o que chama de Terceira Folha pelo aumento do custo de produção: os gastos com funcionários, que deveriam ser papel do estado, mas que as empresas acabam tendo que assumir como condução, assistência médica e outros benefícios trabalhistas.

Com um mercado interno de um milhão de unidades em 1978, as fábricas argumentavam que seria impossível produzir um carro barato. Era preciso aumentar a escala de produção para, assim, baratear os custos dos fornecedores e chegar a um preço final no nível dos demais países produtores.

Pois bem: o Brasil fechou 2010 como o quinto maior produtor de veículos do mundo e como o quarto maior mercado consumidor, com 3,5 milhões de unidades vendidas no mercado interno e uma produção de 3,638 milhões de unidades.

Três milhões e meio de carros não seria um volume suficiente para baratear o produto? Quanto será preciso produzir para que o consumidor brasileiro possa comprar um carro com preço equivalente ao dos demais países?

Segundo Cledorvino Belini, presidente da Anfavea, é verdade que a produção aumentou, mas agora ela está distribuída em mais de 20 empresas, de modo que a escala continua baixa. Ele elegeu um novo patamar para que o volume possa propiciar uma redução do preço final: cinco milhões de carros.

A carga tributária caiu

O imposto, o eterno vilão, caiu nos últimos anos. Em 1997, o carro 1.0 pagava 26,2% de impostos, o carro com motor até 100hp recolhia 34,8% (gasolina) e 32,5% (álcool). Para motores mais potentes o imposto era de 36,9% para gasolina e 34,8% a álcool.

Hoje - com os critérios alterados - o carro 1.0 recolhe 27,1%, a faixa de 1.0 a 2.0 paga 30,4% para motor a gasolina e 29,2% para motor a álcool. E na faixa superior, acima de 2.0, o imposto é de 36,4% para carro a gasolina e 33,8% a álcool.

Quer dizer: o carro popular teve um acréscimo de 0,9 ponto percentual na carga tributária, enquanto nas demais categorias o imposto diminuiu: o carro médio a gasolina paga 4,4 pontos percentuais a menos. O imposto da versão álcool/flex caiu de 32,5% para 29,2%. No segmento de luxo, o imposto também caiu: 0,5 ponto no carro e gasolina (de 36.9% para 36,4%) e 1 ponto percentual no álcool/flex.

Enquanto a carga tributária total do País, conforme o Instituto Brasileiro de Planejamento Tributário, cresceu de 30,03% no ano 2000 para 35,04% em 2010, o imposto sobre veículo não acompanhou esse aumento.

Isso sem contar as ações do governo, que baixou o IPI (retirou, no caso dos carros 1.0) durante a crise econômica. A política de incentivos durou de dezembro de 2008 a abril de 2010, reduzindo o preço do carro em mais de 5% sem que esse benefício fosse totalmente repassado para o consumidor.

As montadoras têm uma margem de lucro muito maior no Brasil do que em outros países. Uma pesquisa feita pelo banco de investimento Morgan Stanley, da Inglaterra, mostrou que algumas montadoras instaladas no Brasil são responsáveis por boa parte do lucro mundial das suas matrizes e que grande parte desse lucro vem da venda dos carros com aparência fora de estrada. Derivados de carros de passeio comuns, esses carros ganham uma maquiagem e um estilo aventureiro. Alguns têm suspensão elevada, pneus de uso misto, estribos laterais e para choque saliente. Outros têm faróis de milha e, alguns, o estepe na traseira, o que confere uma aparência mais esportiva.

A margem de lucro é três vezes maior que em outros países

O Banco Morgan concluiu que esses carros são altamente lucrativos, têm uma margem muito maior do que a dos carros dos quais são derivados. Os técnicos da instituição calcularam que o custo de produção desses carros, como o CrossFox, da Volks, e o Palio Adventure, da Fiat, é 5 a 7% acima do custo de produção dos modelos dos quais derivam: Fox e Palio Weekend. Mas são vendidos por 10% a 15% a mais.

O Palio Adventure (que tem motor 1.8 e sistema locker), custa R$ 52,5 mil e a versão normal R$ 40,9 mil (motor 1.4), uma diferença de 28,5%. No caso do Doblò (que tem a mesma configuração), a versão Adventure custa 9,3% a mais.

O analista Adam Jonas, responsável pela pesquisa, concluiu que, no geral, a margem de lucro das montadoras no Brasil chega a ser três vezes maior que a de outros países.

O Honda City é um bom exemplo do que ocorre com o preço do carro no Brasil. Fabricado em Sumaré, no interior de São Paulo, ele é vendido no México por R$ 25,8 mil (versão LX). Neste preço está incluído o frete, de R$ 3,5 mil, e a margem de lucro da revenda, em torno de R$ 2 mil. Restam, portanto R$ 20,3 mil.

Adicionando os custos de impostos e distribuição aos R$ 20,3 mil, teremos R$ 16.413,32 de carga tributária (de 29,2%) e R$ 3.979,66 de margem de lucro das concessionárias (10%). A soma dá R$ 40.692,00. Considerando que nos R$ 20,3 mil faturados para o México a montadora já tem a sua margem de lucro, o Lucro Brasil (adicional) é de R$ 15.518,00: R$ 56.210,00 (preço vendido no Brasil) menos R$ 40.692,00.

Isso sem considerar que o carro que vai para o México tem mais equipamentos de série: freios a disco nas quatro rodas com ABS e EBD, airbag duplo, ar-condicionado, vidros, travas e retrovisores elétricos. O motor é o mesmo: 1.5 de 116cv.

Será possível que a montadora tem um lucro adicional de R$ 15,5 mil num carro desses? O que a Honda fala sobre isso? Nada. Consultada, a montadora apenas diz que a empresa não fala sobre o assunto.

Na Argentina, a versão básica, a LX com câmbio manual, airbag duplo e rodas de liga leve de 15 polegadas, custa a partir de US$ 20.100 (R$ 35.600), segundo o Auto Blog.

Já o Hyundai ix35 é vendido na Argentina com o nome de Novo Tucson 2011 por R$ 56 mil, 37% a menos do que o consumidor brasileiro paga por ele: R$ 88 mil.

Porque o mesmo carro é mais barato na Argentina e no Chile?

A ACARA, Associacion de Concessionários de Automotores De La Republica Argentina, divulgou em fevereiro, no congresso dos distribuidores dos Estados Unidos (N.A.D.A), em São Francisco, os valores comercializados do Corolla nos três países. No Brasil o carro custa U$ 37.636,00, na Argentina U$ 21.658,00 e nos EUA U$ 15.450,00.

O consumidor paraguaio paga pelo Kia Soul U$ 18 mil, metade do preço do mesmo carro vendido no Brasil. Ambos vêm da Coreia. Não há imposto que justifique tamanha diferença de preço.

Outro exemplo de causar revolta: o Jetta é vendido no México por R$ 32,5 mil. No Brasil esse carro custa R$ 65,7 mil.

Quer mais? O Gol I-Motion com airbags e ABS fabricado no Brasil é vendido no Chile por R$ 29 mil. Aqui custa R$ 46 mil.

A Volkswagen não explica a diferença de preço entre os dois países. Solicitada pela reportagem, enviou o seguinte comunicado:

As principais razões para a diferença de preços do veículo no Chile e no Brasil podem ser atribuídas à diferença tributária e tarifária entre os dois países e também à variação cambial.

Questionada, a empresa enviou nova explicação:

As condições relacionadas aos contratos de exportação são temas estratégicos e abordados exclusivamente entre as partes envolvidas.

Nenhum dirigente contesta o fato de o carro brasileiro ser caro, mesmo considerando o preço FOB: o custo de produção, sem a carga tributária.

Mas o assunto é tão evitado que até mesmo consultores independentes não arriscam falar, como o nosso entrevistado, um ex-executivo de uma grande montadora, hoje sócio de uma consultoria, e que pediu para não ser identificado.

Ele explicou que no segmento B do mercado, onde estão os carros de entrada, Corsa, Palio, Fiesta, Gol, a margem de lucro não é tão grande, porque as fábricas ganham no volume de venda e na lealdade à marca. Mas nos segmentos superiores o lucro é bem maior.

O que faz a fábrica ter um lucro maior no Brasil do que no México, segundo consultor, é o fato do México ter um mercado mais competitivo.

City é mais barato no México do que no Brasil por causa do drawback

Um dirigente da Honda, ouvido em off, responsabilizou o drawback, para explicar a diferença de preço do City vendido no Brasil e no México. O drawback é a devolução do imposto cobrado pelo Brasil na importação de peças e componentes importados para a produção do carro. Quando esse carro é exportado, o imposto que incidiu sobre esses componentes é devolvido, de forma que o valor base de exportação é menor do que o custo industrial, isto é: o City é exportado para o México por um valor menor do que os R$ 20,3 mil. Mas quanto é o valor dos impostos das peças importadas usadas no City feito em Sumaré? A fonte da Honda não responde, assim como outros dirigentes da indústria se negam a falar do assunto.

Ora, quanto poderá ser o custo dos equipamentos importados no City? Com certeza é menor do que a diferença de preço entre o carro vendido no Brasil e no México (R$ 15 mil).

A propósito, não se deve considerar que o dólar baixo em relação ao real barateou esses componentes?

A conta não bate e as montadoras não ajudam a resolver a equação. O que acontece com o Honda City é apenas um exemplo do que se passa na indústria automobilística. Apesar da grande concorrência, nenhuma das montadoras ousa baixar os preços dos seus produtos. Uma vez estabelecido, ninguém quer abrir mão do apetitoso Lucro Brasil.

Ouvido pela AutoInforme, quando esteve em visita a Manaus, o presidente mundial da Honda, Takanobu Ito, respondeu que, retirando os impostos, o preço do carro do Brasil é mais caro que em outros países porque aqui se pratica um preço mais próximo da realidade. Lá fora é mais sacrificado vender automóveis.

Ele disse que o fator câmbio pesa na composição do preço do carro Brasil, mas lembrou que o que conta é o valor percebido. O que vale é o preço que o mercado paga.

E por que o consumidor brasileiro paga mais do que os outros?

Eu também queria entender - respondeu Takanobu Ito - a verdade é que o Brasil tem um custo de vida muito alto. Até o McDonald aqui é o mais caro do mundo.

Se a moeda for o Big Mac - confirmou Sérgio Habib, que foi presidente da Citroën e hoje é importador da chinesa JAC - o custo de vida do brasileiro é o mais caro do mundo. O sanduíche custa U$ 3,60 lá e R$ 14,00 aqui. Sérgio Habib investigou o mercado chinês durante um ano e meio à procura por uma marca que pudesse representar no Brasil. E descobriu que o governo chinês não dá subsídio à indústria automobilística; que o salário dos engenheiros e dos operários chineses não é menor do que o dos brasileiros.

Tem muita coisa torta no Brasil - concluiu o empresário, não é o carro. Um galpão na China custa R$ 400,00 o metro quadrado, no Brasil custa R$ 1,2 mil. O frete de Xangai e Pequim custa U$ 160,00 e de São Paulo a Salvador R$ 1,8 mil.

Para o presidente da PSA Peugeot Citroën, Carlos Gomes, os preços dos carros no Brasil são determinados pela Fiat e pela Volkswagen. As demais montadoras seguem o patamar traçado pelas líderes, donas dos maiores volumes de venda e referência do mercado, disse.

Fazendo uma comparação grosseira, ele citou o mercado da moda, talvez o que mais dita preço e o que mais distorce a relação custo e preço:

Me diga, por que a Louis Vuitton deveria baixar os preços das suas bolsas?, questionou.

Ele se refere ao valor percebido pelo cliente. É isso que vale. O preço não tem nada a ver com o custo do produto. Quem define o preço é o mercado, disse um executivo da Mercedes-Benz, para explicar porque o brasileiro paga R$ 265.00,00 por uma ML 350, que nos Estados Unidos custa o equivalente a R$ 75 mil.

Por que baixar o preço se o consumidor paga?, explicou o executivo.

Em 2003, quando foi lançado, o EcoEsport, da Ford, não tinha concorrente. Era um carro diferente, inusitado. A Ford cobrou caro a exclusividade: segundo informações de uma fonte que tinha grande ligação com a empresa na época, e conhecia os custos do produto, o carro tinha uma margem líquida de US$ 5 mil.

A montadora põe o preço lá em cima. Se colar, colou

Quando um carro não tem concorrente direto, a montadora joga o preço lá pra cima, disse um dirigente do setor. É usual, até, a fábrica lançar o carro a um preço acima do pretendido, para tentar posicionar o produto num patamar mais alto. Se colar, colou. Caso contrário, passa a dar bônus à concessionárias até reposicionar o modelo num preço que o consumidor está disposto a pagar.

Um exemplo recente revela esse comportamento do mercado. A Kia fez um pedido à matriz coreana de dois mil Sportage por mês, um volume que, segundo seus dirigentes, o mercado brasileiro poderia absorver. E já tinha fixado o preço: R$ 75 mil. Às vésperas do lançamento soube que a cota para o Brasil tinha sido limitada a mil unidades. A importadora, então, reposicionou o carro num patamar superior, para R$ 86 mil. E, como já foi dito aqui: pra que vender por R$ 75 mil se tem fila de espera pra comprar por R$ 86 mil? A versão com câmbio automático, vendida a R$ 93 mil, tem fila de espera e seu preço sobe para R$ 100 mil no mercado paralelo.

Cledorvino Belini, que também é presidente da Fiat Automóveis e membro do Conselho Mundial do Grupo Fiat, responsabiliza os custos dos insumos pelo alto preço do carro feito no Brasil. Disse que o aço custa 50% mais caro no Brasil em relação a outros países e que a energia no País é uma das mais caras do mundo.

A Anfavea está fazendo um Estudo de Competitividade para mostrar ao governo o que considera uma injusta concorrência da indústria instalada no Brasil em relação aos importadores.

Os fabricantes consideram que o custo dos insumos encarece e prejudica a competitividade da indústria nacional. O aço comprado no Brasil é 40% mais caro do que o importado da China, que usa minério de ferro brasileiro para a produção, revelou Belini. Ele apontou também os custos com a logística como um problema da indústria nacional e criticou a oneração do capital. É preciso que o governo desonere o capital nos três setores: cadeia produtiva, na infraestrutura e na exportação de tributos, disse.

Com a crise, o setor mostrou que tem (muita) gordura pra queimar. O preço de alguns carros baixou de R$ 100 mil para R$ 80 mil. Carros mais caros tiveram descontos ainda maiores.

São comuns descontos de R$ 5 mil, 10 mil. Como isso é possível se não há uma margem tão elástica pra trabalhar?

A GM vendeu um lote do Corsa Classic com desconto de 35% para uma locadora paulista, segundo um executivo da locadora em questão. O preço unitário foi de R$ 19 mil!

As montadoras tradicionais tentam evitar o óbvio, que é a perda de participação para as novas montadoras, disse José Carlos Gandini, presidente da Kia e da Abeiva, a associação dos importadores de veículos. O dólar é o mesmo pra todo mundo. As montadoras também compram componentes lá fora, e muito. Além disso, os importados já pagam uma alíquota de 35%, por isso não se trata de uma concorrência desleal, ao contrário, as grandes montadoras não querem é abrir mão da margem de lucro.

Mini no tamanho, big no preço

Mini, Fiat 500, Smart são conceitos diferentes de um carro comum: embora menores do que os carros da categoria dos pequenos, eles proporcionam mais conforto, sem contar o cuidado e o requinte com que são construídos. São carros chiques, equipados, destinados a um público que quer se exibir, que quer estar na moda. Que paga R$ 60 mil por um carro menor do que o Celta que custa R$ 30 mil e já é caro.

Onde estão os R$ 30 mil que o consumidor está pagando a mais pelo Smart e o Cinquecento e os R$ 70 mil a mais pelo Mini Cooper?

A Mercedes-Benz, importadora do Smart, fez as contas a nosso pedido dos acessórios do minicarro. Ele tem quatro airbags, ar-condicionado digital, freios ABS com EBD, controle de tração e controle de estabilidade. Segundo a empresa, o custo desse pacote seria em torno de R$ 20 mil, considerando os preços de equipamentos para a linha Mercedes, uma vez que o Smart já vem completo e não dispõe dos preços desses equipamentos separados.

Mesmo considerando esses preços ainda não se justifica os R$ 62 mil para um carro que leva apenas duas pessoas.

A Fiat vende o Cinquencento por R$ 62 mil, exatamente, e não por acaso, o mesmo preço do Smart. O carro tem sete airbags, banco de couro, ar-condicionado digital, teto solar, controle de tração, mas é menor que o Celta. Esse pacote custaria, somando os valores dos equipamentos, conforme preços divulgados pela Fiat, R$ 24 mil. Portanto, no preço cobrado, de R$ 62 mil, tem uma margem de lucro muito maior do que a de um carro comum.

E quem comprar o minúsculo Mini Cooper vai pagar a pequena fortuna de R$ 105 mil.

Claro que tamanho não é documento, especialmente quando se fala de carro. Você poderia dizer que o Ferrari é do tamanho de uma Kombi. Mas o fato é que as montadoras posicionam seus produtos num determinado patamar sem levar em conta o tamanho, o tipo de uso ou o custo do produto, mas apenas o preço que o mercado paga, optando por vender mais caro em vez de priorizar o volume, ganhando na margem de lucro.

Essa política pode ser válida para uma bolsa da Louis Vuitton, um produto supérfluo destinado a uma pequena parcela da elite da sociedade, ou mesmo para uma Ferrari, pra não sair do mundo do automóvel. Mas não deveria ser para um carro comum.

Além disso, existem exemplos de carro muito bem equipado a preços bem mais baixos. O chinês QQ, da Chery, vem a preço de popular mesmo recheado de equipamentos, alguns deles inexistentes mesmo em carros de categoria superior, como airbag duplo e ABS, além de CD Player, sensor de estacionamento. O carro custa R$ 22.990,00, isso porque o importador sofreu pressão das concessionárias para não baixar o preço ainda mais. A ideia original - disse o presidente da Chery no Brasil, Luiz Curi - era vender o QQ por R$ 19,9 mil. Segundo Curi, o preço do QQ poderá chegar a menos de R$ 20 mil na versão 1.0 flex, que chega no ano que vem. Hoje o carro tem motor 1.1 litro e por isso recolhe o dobro do IPI do 1000cc, ou 13%, isso além dos 35% de Imposto Importação.

As fábricas reduzem os custos com o aumento da produção, espremem os fornecedores, que reclamam das margens limitadas, o governo reduz imposto, como fez durante a crise, as vendas explodem e o Brasil se torna o quarto maior mercado do mundo.

E o Lucro Brasil permanece inalterado, obrigando o consumidor a comprar o carro mais caro do mundo.

Joel Leite - email: joelleite@autoinforme.com.br

Colaboraram: Ademir Gonçalves e Luiz Cipolli

Dica de Saúde

Ácido úrico
Doença caracterizada por inchaço, inflamação, dor e sensibilidade nas
juntas. Pode afetar as articulações dos pés, base dos dedos, joelhos, tornozelos,pulsos e dedos das mãos. É um tipo de artrite decorrente de um defeito de genes hereditários, que afetam a excreção de ácido úrico pelos rins.
Quando os cristais de ácido úrico se depositam no líquido sinuvial (que
envolve as articulações), o sistema imunológico tenta eliminá-los, causando a
inflamação. Com o tempo, formam-se caroços salientes nas articulações.
Alimentos que aumentam o ácido úrico: carne de frango (principalmente
com pele), caldo de carne, peixes defumados, peixes enlatados, lentilhas, sementes de tomate, chocolate, cerveja, vinho tinto em conseqüência da purina.


Sucos contra ácido úrico e gota
½ pepino médio
½ cenoura média
1 copo de água-de-coco ou 1 copo de água mineral
Modo de preparo: passar pela centrífuga a cenoura e o pepino, e em
seguida misturar com água-de-coco ou água mineral.

Suco de melancia
2 xícaras com pedaços de polpa de melancia com sementes
1 copo de água-de-coco ou água mineral
Adoçante a gosto
Modo de preparo: colocar no liquidificador, bater rapidamente, coar e
tomar em seguida.
Dose recomendada: três vezes ao dia.


Principais elementos terapêuticos
A melancia tem muitos elementos essenciais para fortalecer o organismo.
Um deles é o licopeno, pigmento que confere a cor vermelha à melancia. Pesquisas realizadas na Alemanha pelo Dr. Helmut Sies constataram que o licopeno é um varredor de radicais livres, evitando o câncer. O suco da polpa da melancia, incluindo as sementes, elimina mais rapidamente o ácido úrico do organismo, fazendo com que os filtros renais funcionem melhor durante a passagem de água por eles. A melancia é composta de 90% por água e possui apenas 31 calorias.

Água-de-coco: contém muitos minerais, que são ótimos para hidratar e
remineralizar o organismo. Possui apenas 20 calorias por 100 ml.

Pepino: é alcalinizante, refrescante e excelente mineralizante (contém
fósforo, potássio, cálcio, enxofre, etc.), além de ser laxante. E usado com muito
sucesso no combate à gota e ao ácido úrico. A combinação dos legumes, suco de pepino e cenoura é recomendada por hospitais naturalistas, pelo seu efeito benéfico no tratamento de ácido úrico e gota.(Fonte:100 sucos com poderes medicinais do Prof:Lelington Lobo Franco).

*ISTO NÃO É CARO.... É UM BAITA ROUBO...... ABRA OS OLHOS....!!!*

Prezado (as),

Outro dia, entrei num supermercado para comprar orégano e adquiri uma embalagem (saquinho) do produto, contendo 3 g, ao preço de R$ 1,99.

Normalmente esse tipo de produto é vendido nos supermercados em embalagens

que variam de 3 g a 10 g. Cheguei em casa e resolvi fazer os cálculos e constatei que estava pagando R$ 663,33 pelo kg do produto.Será que uma especiaria vale tudo isso ? Agora, com mais este exemplo abaixo de produtos vendidos em pequenas porções, fico com a sensação que as indústrias se utilizam "espertamente" desse procedimento para desorientar o consumidor, que perde totalmente a percepção real do valor que está pagando pelos produtos. Acho que todos os fabricantes e comerciantes deveriam ser obrigados por lei (mais uma?) a estamparem em locais visíveis, os valores em kg, em metro, em litro e etc. de todas e quaisquer mercadorias com embalagens inferiores aos seus padrões de referências. Entendo que todo consumidor tem o sagrado direito de ter a percepção correta e transparente do valor cobrado pelos fabricantes e comerciantes em seus produtos.

VEJAM O ABSURDO: Você sabe o que custa quase R$ 13.575,00 o litro?

Resposta: TINTA DE IMPRESSORA! *VOCÊ JÁ TINHA FEITO ESTE CÁLCULO?*

Veja o que estão fazendo conosco. Já nos acostumamos aos roubos e furtos, e

ninguém reclama mais. Há não muito tempo atrás, as impressoras eram

caras e barulhentas. Com as impressoras a jatos de tinta, as impressoras matriciais

domésticas foram descartadas, pois todos foram seduzidos pela qualidade,velocidade e facilidade das novas impressoras. Aí, veio a "Grande Sacada" dos fabricantes: oferecer impressoras cada vez mais e mais baratas, e cartuchos cada vez mais e mais caros. Nos casos dos modelos mais baratos, o conjunto de cartuchos pode custar mais do que a própria impressora. Olhe só o cúmulo: pode acontecer de compensar mais trocar a impressora do que fazer a reposição de cartuchos.

*VEJA ESTE EXEMPLO:

*Uma HP DJ3845 é vendida, nas principais lojas, por aproximadamente

R$170,00. A reposição dos dois cartuchos (10 ml o preto e 8 ml o colorido),

fica em torno de R$ 130,00. Daí, você vende a sua impressora semi-nova, sem

os cartuchos, por uns R$ 90,00 (para vender rápido). Junta mais R$80,00, e compra uma nova impressora e com cartuchos originais de fábrica. Os fabricantes fingem que nem é com eles; dizem que é caro por ser “tecnologia de ponta". Para piorar, de uns tempos para cá passaram a DIMINUIR a quantidade de tinta (mantendo o preço). Um cartucho HP, com míseros 10 ml de tinta, custa R$ 55,99. Isso dá R$ 5,59 por mililitro. Só para comparação, a Espumante Veuve Clicquot City Travelle custa, por mililitro, R$ 1,29. Só acrescentando: as impressoras HP 1410, HP J3680 e HP3920, que usam os

cartuchos HP 21 e 22, estão vindo somente com 5 ml de tinta! A Lexmark vende um cartucho para a linha de impressoras X, o cartucho 26, com 5,5 ml de tinta colorida, por R$75,00. Fazendo as contas: R$ 75,00 / 5.5ml = R$ 13,63 o ml. > R$ 13,63 x 1000 ml = R$ 13.636,00.

Veja só: R$ 13.636,00, por um litro de tinta colorida. Com este valor, podemos

comprar, aproximadamente:

- 300 Gr de OURO;

- 3 TVs de Plasma de 42';

- 1 UNO Mille 2003;

- 45 impressoras que utilizam este cartucho;

- 4 notebooks;

- 8 Micros Intel com 256 MB. Ou seja, um assalto!



Está indignado? Então, repasse esta informação adiante, pois os fabricantes

alegam que o povo não reclama de nada.







*SEMPRE RECLAMEI DESTES CUSTOS, MAS NUNCA TINHA FEITO AS CONTAS!!!*

Interessante e verídico!!

Interessante e verídico!!!

O zelador de um prédio em Natal/RN pediu à administração do condomínio onde trabalhava que o demitissem.
Contou o motivo; tem dois cunhados desempregados, lá mesmo em Natal, e que, por conta da Bolsa Escola, Cartão Cidadão, Cartão Alimentação, Vale Gás, Transporte Gratuito, Vale-Refeição (acreditem – Vale-refeição) e demais benefícios do nosso governo, dadas a título de esmola, vivem melhor que ele..
Aí paramos e fomos fazer umas continhas:
1. Bolsa escola – R$ 175 para cada filho que freqüente as aulas (2 filhos) …… = R$ 350,00 (em dinheiro)
2. Cartão cidadão (cujo intuito é restituir a cidadania)... ... = R$ 350,00 (em dinheiro)
3. Vale gás (um por mês)... = R$ 70,00
4. Transporte (calculamos quatro passagens diárias, que é uma boa média) R$8,00/dia x 20 dias. = R$ 160,00
5. Vale refeição (um por dia) R$ 3,50/dia x 30 dias x 4 pessoas (ele a Esposa e os dois filhos) = R$ 420,00

Total em dinheiro …= R$ 700,00
Total em serviços... = R$ 650,00
Total mensal ………= R$ 1.350,00
Meu Deus!!!! Quanto VC ganha por mês TRABALHANDO????
Obs.: O salário do zelador acrescido de horas extras e tudo mais giravam em torno de R $ 830,00/mês.
Obs.2: Tudo isso é o estabelecido pela *LEI No 10.836, de 09 DE JANEIRO DE 2004*.
Duvida (?????) , então consulte:
http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_Ato2004-2006/2004/Lei/L10.836.htm
Como o zelador tem três filhos em idade escolar, para ele é vantajoso ficar desempregado e ter esses benefícios. Seu ‘salário desemprego’ irá girar em torno de R $ 1.525,00, quase o dobro do que ganha trabalhando.
Como diria o Boris Casoy (expurgado da TV, agora na TV BANDEIRANTES): ‘ISTO É UMA VERGONHA!’.

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